2010-09-30 13:36

Drugie życie słynnego okrętu

Autor: Zbigniew Kuczyński

Szwedzką kulturę i myśl techniczną propaguje idealna replika XVIII-wiecznego okrętu, który w tajemniczych okolicznościach zatonął wchodząc do portu w Goteborgu. Statek, wyposażony oczywiście według obecnych standardów, od kilku lat pływa śladem swego poprzednika do portów w Chinach.

12 września 1745 roku. Do portu w Goteborgu wpływa po 30-miesięcznym rejsie do Chin i 36 tys. mil morskich za sobą największy szwedzki liniowiec towarowy East Indiaman Gotheborg z kosztownym ładunkiem porcelany, herbaty i jedwabiu wartym w tamtych czasach fortunę. Jesienne słońce oświetla złoto-niebieskie burty i takiego samego koloru flagę łopocącą na rufie. Z otwartych łuków na obu burtach błyszczą lufy 30 armat. Nie ma wiatru i tysiące mieszkańców miasta stoją na brzegu witając powracający statek, chlubę szwedzkiej floty... Nagle, pomimo świetnie znającego drogę wodną pilota, statek uderza całym impetem w znaną wszystkim podwodną skałę Hunnebaden, zaledwie 900 metrów od nabrzeża portu. Przechyla się i powoli tonie razem z ładunkiem. Setki małych łodzi towarzyszące mu przez ostatnie godziny ratują całą załogę.

Czy katastrofa była winą upojonej hiszpańskim winiakiem załogi, czy największym w owych czasach oszustwem podatkowym? Nie wiadomo do dziś. Tajemnica spoczęła na zawsze na dnie morza. Armator spalił swoje księgi. Wkrótce jednak okazało się, że zarobił na tym fatalnym rejsie o 14 procent więcej niż wart był statek wraz z ładunkiem. Szwedzki port był centrum handlu z Chinami i 37 szwedzkich statków wykonało 132 ekspedycje handlowych. Gotheborg był największy i ze swymi 40 metrami długości równał się królewskiemu okrętowi Vasa.

258 lat później, 6 czerwca 2003 stocznia Terra Nova, która przyjęła nazwę od sztokholmskiej stoczni, gdzie powstał Gotheborg zwodowała po ośmiu latach budowy dokładną replikę historycznego statku.

– Budowaliśmy go według rycin, archiwów historycznych i książek, ponieważ nie zachowały się żadne plany. W XVIII wieku taki statek budowano osiem miesięcy. My musieliśmy uczyć się zapomnianego rzemiosła od początku i dlatego zabrało nam to tyle czasu. Robiliśmy wszystko tak jak to się odbywało wtedy, używając tych samych materiałów i stosując identyczną technikę pracy. Jedyną różnicą są nowoczesne silniki Volvo Penta o mocy 1100 koni mechanicznych, radary i systemy GPS potrzebne dla uzyskania certyfikatów morskich, lecz te urządzenia są schowane. Nie żałuję ani jednego dnia z mojej pracy. Żyję życiem sprzed 300 lat i jestem chyba jedynym tego typu zawodowcem na świecie razem z moją załogą, która będzie się zajmować statkiem do końca jego życia – powiedział „Private Banking” „główny cieśla”, czyli szef budowy Joakim Severinsson. Poświęcił temu projektowi już 20 lat.Statek ma 40 metrów długości. 47 metrów wysokości nad linią wody i tonaż 1150 dwt. Same liny ważą 25 ton, a powierzchnia żagli, tkanych ręcznie według ówczesnej technologii to 2 tys.metrów kwadratowych.

Materiał dobierany był z wielką dokładnością. – 75 procent drzewa to dąb sprowadzany z Niemiec i Polski, ponieważ tylko tam są jeszcze drzewa mające po 200 lat, a takie właśnie musieliśmy mieć – mówi Severinsson. Gotheborg będzie pływać przez 20 lat jako statek szkolny i promocja szwedzkiej gospodarki, kultury i handlu. W pierwszym rejsie jesienią 2004 statek z królem na pokładzie (przez część rejsu) popłynął do Chin tą samą trasą co jego poprzednik i zawijał do 12 portów w każdą stronę. Za każdym razem wymieniani byli kadeci, tak, aby każdy z krajów do których kiedyś pływał Gotheborg mógł mieć na pokładzie swoich uczniów.

Załoga składa się z 30 stałych członków i 50 kadetów. – Mamy tyle zgłoszeń na każdy rejs, że na miejsce przypada kilka osób – mówi Severinsson. Budowa kosztowała fortunę i zaangażowanych w nią było 123 szwedzkich sponsorów. – Jednym z czterech najważniejszych jest armator promowy Stena Line, którego portem macierzystym i siedzibą jest właśnie Goteborg – powiedział „Private Banking” rzecznik Stena Line Joakim Kendall. – Jeszcze raz Gotheborg stał się symbolem szwedzkiego know-how i innowacyjności oraz marzeń, które można spełnić, jeżeli tylko się chce – mówi Jürgen Gabrielsson dyrektor obecnego armatora statku Svenska Ostindia Companiet AB.