Trwa ładowanie...

Notowania

Przejdź na

Apreo Logistics: Kryzys był trzy lata temu

Druga fala recesji nie będzie dotkliwa - prognozuje Arkadiusz Glinka.

Podziel się
Dodaj komentarz
(Apreo Logistics)

Branża transportowo-logistyczna jest jedną z największych w Polsce i uchodzi za wiarygodny miernik ogólnej sytuacji gospodarczej w kraju. Kiedy wszyscy zastanawiają się, czy do naszego państwa dotrze druga fala kryzysu, Arkadiusz Glinka, prezes firmy Apreo Logistics przekonuje, że najgorsze już za nami. Money.pl: Od lipca tego roku w Polsce działa system elektronicznego poboru opłat za przejazdy autostradami i drogami krajowymi - e-myto. Przed jego wprowadzeniem przewoźnicy alarmowali, że ich koszty wzrosną o średnio 3,6 procent. Odczuliście już te opłaty?

Arkadiusz Glinka: Zdecydowanie tak. Systemem e-myta jest już objęta większość krajowych dróg. Nasze koszty na tych trasach wzrosły średnio o około 40-50 groszy za kilometr.

Podnieśliście w związku z tym ceny?

Większość naszych nowych umów jest już tak skonstruowana, że dodatkowe opłaty pokrywa klient. Zdarzają nam się jednak długoletnie, obowiązujące nadal kontrakty, w których nie ma takich zapisów. Ale większość kontrahentów nie kwestionuje obecnej sytuacji rynkowej i refunduje koszty związane z wprowadzeniem e-myta. Podwyżka opłat jest na tyle duża, że praktycznie nie ma firmy, która mogłaby wziąć te koszty na siebie. To oznaczałoby po prostu utratę rentowności.

Koszty przewoźników to także opłaty za autostrady koncesyjne, zarządzane przez prywatne firmy. Je również przerzucacie na klienta?

Tak, koszty kursów, które wymagają jazdy po drogach koncesyjnych, są kalkulowane odrębnie.

**Przeczytaj wywiad Money.pl

Do tego dochodzą wreszcie drożejące z miesiąca na miesiąc ceny paliwa.

Zmienność cen paliwa to zagadnienie znane w branży od lat. Reguluje się je tzw. korektami paliwowymi. W zależności od rodzaju umowy z klientem, stawkę na kolejny okres koryguje się na podstawie średnich cen paliwa w ostatnich czterech tygodniach poprzedzającego miesiąca albo średnią z ostatniego kwartału. Oczywiście, żeby wyeliminować drobne wahnięcia cen paliwa, zakładamy pewne widełki, które nie powodują zmiany stawek.

Skoro firmy transportowe przerzucają większość swoich kosztów na klientów, skąd biorą się problemy z rentownością wielu polskich przewoźników? Państwo sami przejęliście kilka upadających firm.

Problemy z rentownością to efekt przeinwestowania w gorącym okresie lat 2006-2007, kiedy sporo firm nabyło pokaźną liczbę środków transportu po bardzo wysokiej wówczas cenie. Do tego wszystkie te leasingi były nominowane w walutach obcych, głównie we franku szwajcarskim. Dziś przedsiębiorcy tracą zarówno na wysokim kursie franka, jak i na wykupie sprzętu za cenę dużo wyższą niż wynosi jego wartość rynkowa. My takiego problemu nie mamy, bo też nie posiadamy własnej floty. Jako firma logistyczna kojarzymy zleceniodawców ze zleceniobiorcami, ponadto zajmujemy się obsługą systemów informatycznych i magazynów naszych kontrahentów.

Jaka jest średnia długość życia takiej floty?

Zależy, o jakim typie transportu mówimy. Istnieje niepisana reguła, że tabor do 5, 6 lat, może spokojnie jeździć na trasach zagranicznych. Powyżej tego wieku eksploatuje się go w kraju. Kiedy rośnie prawdopodobieństwo wystąpienia awarii, konieczności przeprowadzenia naprawy, niepomiernie taniej jest zrobić to w Polsce. W ruchu krajowym auta są eksploatowane do czasu gdy osiągną nawet powyżej 10 lat.

Obecnie dysponujecie flotą ponad 800 pojazdów. Ilu kierowców potrzeba do obsługi takiego taboru?

Jako spedytor nie posiadający własnych aut, nie zatrudniamy kierowców, ale wiem, że nasi partnerzy - przewoźnicy przy dużych flotach, zatrudniają pomiędzy 1,2, a 1,3 kierowcy na ciężarówkę, jak by to dziwnie nie brzmiało. Oznacza to tyle, że na 3 pojazdy potrzebnych jest 4 kierowców, którzy się odpowiednio zmieniają, aby auto mogło być dobrze wykorzystane.

Pracują na umowy o pracę, czy zlecenie?

Zazwyczaj na umowy o pracę, przy czym ci jeżdżący na trasach zagranicznych część uposażenia odbierają w dietach. Należy dodać, że taka dieta jest nieopodatkowana i nieobjęta ubezpieczeniem ZUS, więc kilkakrotnie pojawiały się pomysły ukrócenia tego procederu. Oznaczałoby to jednak ogromne kłopoty dla branży i między innymi dlatego odstąpiono od tego pomysłu.

Swoje ciężarówki kierujecie m.in. do państw byłego ZSRR, w tym do Rosji. 15 stycznia tego roku wygasła polsko-rosyjska umowa o przewozach tranzytowych i tysiące kierowców koczowało na granicy. Potem było rosyjskie embargo na unijne warzywa związane z falą zakażeń EHEC. Jak duże straty ponieśliście?

Udział tamtych kierunków nie jest w naszym przypadku wysoki, jednak pewne straty ponieśliśmy, szczególnie w okresie embarga warzywowego. W czerwcu nasze obroty w produkcie przewozów świeżej żywności zauważalnie spadły. Na szczęście sytuacja szybko wróciła do normy.

Czy w związku z tym firmie udało się uzyskać przychód rzędu 300 mln złotych, o jakim mówiliście w grudniu 2010 roku, kiedy przejęliście upadającą firmę spedycyjną Equus? **

Choć do końca roku został jeszcze miesiąc, już teraz mogę powiedzieć, że wynik ten zostanie nawet nieznacznie przekroczony.

Mówi się, że sytuacja w branży TLS jest miernikiem ogólnej sytuacji gospodarczej w naszym kraju. Na Państwa przykładzie można stwierdzić, że drugiej fali kryzysu nie odczujemy zbyt dotkliwie.

To prawda. Pozytywna wiadomość dla branży jest taka, że nastąpiła widoczna redukcja liczby środków transportu na rynku. Podaż samochodów jest już wyraźnie niższa, niż występujący popyt, co stwarza dużo lepsze warunki niż podczas ostatniego kryzysu transportowego w latach 2008, 2009. Ponadto przewoźnicy zrozumieli, że ślepa i bezwzględna wojna cenowa, jaka się wtedy toczyła, donikąd nie prowadzi. I kiedy rynek się podniósł, przedsiębiorcy podeszli do tego faktu ostrożnie i nie zwiększyli istotnie skali działania. Dzięki temu, jeśli spowolnienie gospodarcze przyjdzie, a pewnie przyjdzie, nie będzie dla branży takie dotkliwie.

Czytaj więcej wywiadów z przedsiębiorcami w Money.pl
Z Warszawy do Pragi za złotówkę? Możliwe Nowy przewoźnik autobusowy oferuje bilety na wybrane trasy nawet za złotówkę. Za swoją konkurencję uważa nie PKS, a pociągi Intercity.
Tak pracują domy maklerskie w recesji _ - Najgorzej dla nas, kiedy na rynku nie dzieje się nic - _mówi Dariusz Stasiak z KBC.
Baltona bez marynarza. Zobacz, co robi dziś Legendarna marka PRL-u jest dziś liderem handlu w strefach wolnocłowych w polskich portach lotniczych.
Tagi: polscy przedsiębiorcy, tls, ludzie, wiadmomości, kraj, gospodarka, manager, wywiady, czołówki, marketing i zarządzanie
Źródło:
money.pl
komentarze
+1
+1
ważne
smutne
ciekawe
irytujące
Napisz komentarz