Notowania

renault
04.05.2009 13:55

Auto elektryczne jest priorytetem

Sprzedaż Renault skoczyła. Jaki będzie rok 2009 i czym powinien kierować się producent aut, by przetrwać - opowiada wiceszef firmy.

Podziel się
Dodaj komentarz
(Renault Polska)

*O planach Renault, kryzysie, programie redukcji kosztów i Francji - nieatrakcyjnym miejscu dla inwestycji - opowiada wiceszef firmy Patrick Pelata. *

Pelata ma 53 lata i od października 2008 piastuje stanowisko Chief Operating Officer (COO) w Renault. Mimo że blisko mu do szefa koncernu Carlosa Ghosna, uważany jest za niezależnego ducha. Odgrywa decydującą rolę przy reorganizacji koncernu.

Wirtschaftswoche: Panie Pelata, po raz pierwszy od dłuższego już czasu Renault sprzedał w marcu więcej aut. Czy to coś więcej niż słomiany zapał klientów?

*Patrick Pelata: *Korzystamy oczywiście z efektu wprowadzonej w wielu krajach premii za złomowanie. Mamy w ofercie markę Dacia, modele Twingo, dwa modele Clio, Modus oraz nowego Mégane, to podstawowe modele, które wychodzą naprzeciw potrzeb tych klientów, którzy dotychczas kupowali przeważnie samochody używane. W pierwszym kwartale mieliśmy w Europie tyle samo zamówień co w 2007 roku i więcej niż w roku 2008. Produkcja w naszych sześciu zakładach wzrasta.

Rok 2009 będzie więc lepszy niż się oczekuje?

To będzie trudny rok, ponieważ poza dobrymi jest także wiele złych wiadomości, na przykład sytuacja poddostawców.

Dobrą wiadomością dla Was jest wprowadzenie nowego modelu Mégane.

Tak, oczekujemy, że pomoże nam to dobrze przetrwać kryzys. Początek był bardzo obiecujący i mamy nadzieję, że w Europie Mégane będzie ponownie na drugim miejscu w swoim segmencie - tuż po Golfie. Chcemy także, aby model Scénic stał się ponownie numerem jeden w segmencie vanów.
* Zdolności produkcyjne wielu francuskich zakładów Renault nie są do końca wykorzystywane, jeden z zakładów wykorzystuje tylko 25 proc. mocy produkcyjnych. Czy w obliczu nadprodukcji nie powinniście zamknąć jednego zakładu?*

Nie jest to obecnie możliwe. Zakłady zamknęliśmy już wcześniej - pod Paryżem i w Vilvoorde w Belgii. Musimy zredukować nasze koszty stałe, jednak jest to możliwe także bez kolejnych zamknięć.

W jaki sposób?

W zakładach Sandouville planujemy produkcję samochodów dostawczych. W naszych innych zakładach uruchomimy produkcję aut elektrycznych. Redukujemy także koszty. Mimo że w latach 2006-2008 produkcja w Sandouville spadła o 53 procent, obniżyliśmy koszty produkcji o 6 procent. Teraz zabieramy się za koszty w administracji, na przykład poprzez wprowadzenie skróconego czasu pracy. Ponadto zlikwidujemy 6 tys. miejsc pracy - pracownicy będą mogli dobrowolnie odejść.

Czy to wystarczy?

Tak, ponieważ zwiększyliśmy wyraźnie naszą elastyczność, a dzięki autom elektrycznym osiągniemy nową wartość produkcji poprzez stworzenie nowego parku poddostawców. Sprawdzamy także możliwość utworzenia nowych zdolności produkcyjnych w sektorze ochrony środowiska i chcemy też współdziałać przy budowie nowego toru wyścigowego dla Formuły 1, który ma powstać pod Paryżem. Wszystko to pokazuje, że możemy obniżyć nasze koszty, bez zamykania zakładów.

ZOBACZ TAKŻE:

* [ Dla Swatcha kryzys to tragikomedia ]( http://manager.money.pl/ludzie/wywiady/artykul/dla;swatcha;kryzys;to;tragikomedia,150,0,435862.html )
* [ Mikael Ohlsson - od sprzedawcy dywanów do szefa Ikei ]( http://manager.money.pl/ludzie/portrety/artykul/mikael;ohlsson;-;od;sprzedawcy;dywanow;do;szefa;ikei,227,0,446947.html )
* [ Roberto Tunioli - prawie jak James Bond ]( http://manager.money.pl/ludzie/portrety/artykul/roberto;tunioli;-;prawie;jak;james;bond,8,0,443656.html )
* [ Prezydent Rosji ujawnił swój majątek ]( http://manager.money.pl/ludzie/portrety/artykul/prezydent;rosji;ujawnil;swoj;majatek,201,0,442057.html )
* [ Jamie Dimon - facet z Queens pogromcą kryzysu ]( http://manager.money.pl/ludzie/portrety/artykul/jamie;dimon;-;facet;z;queens;pogromca;kryzysu,120,0,440952.html )
* [ Jackson zarobi miliony, więc kończy z wyprzedażami ]( http://manager.money.pl/ludzie/portrety/artykul/jackson;zarobi;miliony;wiec;konczy;z;wyprzedazami,89,0,439129.html )

Niezależnie od kryzysu należy postawić pytanie o konkurencyjność Francji. Produkcja maleje od lat.

Tak, za rządów Gerharda Schrödera związki zawodowe w Niemczech zaakceptowały znaczne spadki zarobków. Ponadto część składek na świadczenia socjalne została przeniesiona z przedsiębiorstw na podatek VAT. W ten sposób wzrosła znacznie produktywność.

...a we Francji mieliście 35 godzinny tydzień pracy przy pełnym wyrównaniu wynagrodzenia...

Tak, powiedzieliśmy rządowi, że musi coś zrobić. Od 2010 zostanie zniesiony podatek od działalności gospodarczej. Jednak to rozwiązuje tylko jedną czwarta problemu.

A reszta?

O tym zadecyduje polityka. Stwierdzamy jedynie, że w tych warunkach inwestowanie we Francji nie jest szczególnie atrakcyjne. Nie uprawiamy w tym kraju protekcjonizmu, wręcz przeciwnie. Francja nie zajmuje się w wystarczający sposób problemem wysokich świadczeń socjalnych, jakie ponoszą przedsiębiorstwa. Tak dalej być nie może.

Jednak otrzymujecie dotacje państwowe, to rujnuje konkurencyjność!

Otrzymaliśmy kredyt, za który, w zależności od naszych dochodów, płacimy dziewięć procent odsetek. Ale jest on nam niezbędny, ponieważ od banków nie otrzymamy kredytów na rozsądnych warunkach.

Obniżenie ratingu Renault przez Moody's nie ma na to wpływu?

Przez to jest nam jeszcze trudniej otrzymać kredyt. Koszty nie rosną jednak, ponieważ tak czy owak nie korzystamy z kredytów bankowych. Ważne jest, że nasze towarzystwo finansowe utrzymało swoją ocenę ratingową.

Macie duży problem z płynnością. Czy potrzebujecie dalszej pomocy ze strony państwa?

Robimy wszystko, by dalsze środki nie były potrzebne.

Co to konkretnie oznacza?

Ustanowiliśmy plan, którego celem jest finansowanie naszych inwestycji w roku 2009 ze środków własnych. W tym celu redukujemy znacznie nasze koszty badawcze i koszty pracy. Jednak nasze priorytety na tym nie ucierpią: prace nad autem elektrycznym oraz innymi napędami.

Jednak poświęcacie swoje ambicje w segmencie Premium.

To prawda. Rewidujemy wszystkie nasze plany dotyczące segmentu Premium. Przesunęliśmy premierę nowego vana Espace i chcemy obserwować, w jaki sposób kryzys będzie wpływał na zachowania klientów. Dlatego tez wszystkie plany dotyczące modeli powyżej Laguny przesunęliśmy na czas po kryzysie.

Plany zostały zamrożone, nie porzucone?

Pracujemy nad różnymi hipotezami. Zastanawiamy się nad tym, jak ma wyglądać przyszły Espace, który wyjedzie do klienta wraz z końcem kryzysu - którego koniec nastąpi w 2013 roku - jeżeli ma być jednocześnie innowacyjny i aktualny.

Możecie przecież kupić markę Premium jak Saab.

Nic nam nie da posiadanie marki Premium, która się słabo sprzedaje. Należy się zastanowić, jakie auto będzie chciała mieć w 2013 roku nowoczesna i dobrze sytuowana rodzina o ekologicznym nastawieniu.

Czy nie zachodzi ryzyko, że Renault z marką Dacia, indyjskim tanim autem, które planujecie, oraz inwestycją w rosyjskiego producenta AvtoVAZ nie zacznie być kojarzony z tanimi produktami?

Rentowność Renault spoczywa na trzech filarach. Mégane/Scénic, samochodach dostawczych i rodzinie modeli Dacia. Inne pojazdy są mniej rentowne. W segmencie Premium możemy odgrywać rolę jedynie wtedy, gdy wniesiemy prawdziwe i trwałe innowacje, jak kiedyś z pierwszym modelem Espace.

Ważną rolę w strategii Renault odgrywa auto elektryczne. Dążycie do produkcji masowej. Czy to będzie opłacalne - bez pomocy za strony państwa?

Potrzebujemy państwowego wsparcia, które szacujemy na 5000 do 6000 euro od auta. Jest to normalne. Jest to spowodowane tym, że koszty napędu - na przykład akumulatorów - są na początku wyższe, ponieważ nie ma jeszcze dużych serii produkcji.

Jaki potencjał ma auto elektryczne?

Od 2020 roku może to być jedna trzecia sprzedawanych aut. Zakładając, że po kryzysie cena za baryłkę ropy wzrośnie ponownie do 150 dolarów, inwestycja w budowę infrastruktury do produkcji auta elektrycznego może zamortyzować się w ciągu roku. Zastanawiamy się właśnie wraz z dostawcą energii EdF oraz innymi partnerami, w jaki sposób możemy zbudować we Francji system ładowania baterii w domu lub w miejscu pracy oraz jak zbudować stacje wymiany baterii.
* Czy patrząc długoterminowo nie jest konieczna obecność na rynku amerykańskim?*

Nie jest konieczna, ale byłaby dobra. Carlos Ghosn powtarzał zawsze, że sojusz Renault-Nissan byłby długoterminowo dużo stabilniejszy, gdybyśmy mieli trzeciego partnera w USA. Dla Renault jest to więc ważną opcją. Podczas kryzysu zawsze może wydarzyć się coś nieprzewidzianego.

Tagi: renault, marka, samochód, kryzys, strategia, elektryczny, ludzie, manager, wywiady, marketing i zarządzanie
Źródło:
money.pl
komentarze
+1
+1
ważne
smutne
ciekawe
irytujące
Napisz komentarz